Большая техническая энциклопедия
0 1 3 4 9
D V
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ь Э Ю Я
В- ВА ВВ ВГ ВД ВЕ ВЗ ВИ ВЛ ВН ВО ВП ВР ВС ВТ ВУ ВХ ВЫ

Ведение - поезд

 
Ведение поезда по спуску с переходом на подъем через площадку более длины поезда, управление автотормозами осуществляются так же, как это было описано и для прохода через короткую площадку.
Режим ведения поезда при движении по спуску машинист выбирает в зависимости от заданного перегонного времени хода, крутизны и длины уклона, профиля впередилежащего участка и особенностей движения того или иного состава. Снижают скорость поезда на спуске приведением в действие пневматических тормозов поезда, одного локомотива или электрическим торможением. Для увеличения скорости главную рукоятку контроллера передвигают постепенно, учитывая, что поезд при этом переходит из сжатого состояния в растянутое.
Режим ведения поезда машинистом на перегонах и станциях регистрируется на диаграммной ленте скоростемера, где записывается: скорость в км / ч; пробег в км; время следования и остановок продолжительностью до 24 ч в часах и минутах; передний или задний ход локомотива; режим торможения; включенное положение ЭПК и нажатия рукоятки бдительности; желтый, желтый с красным и красный сигналы локомотивного светофора. Имеется возможность расшифровать на ленте следование локомотива по участкам с зеленым и белым огнями на локомотивном светофоре. Устройства безопасности движения способствуют выполнению машинистом установленной скорости следования поезда по участку, точному выполнению скорости проследования предупреждений по ограничению скорости, желтого и красного сигналов с определенной скоростью и пр. Все это в конечном итоге способствует безопасному исполнению графика движения поездов.
Режим ведения поезда машинистом на перегонах и станциях регистрируется на диаграммной ленте скоростемера, где записывается скорость в километро-часах; пробег в километрах; время следования и остановок продолжительностью до 24 ч в часах и минутах; передний или задний ход локомотива; режим торможения; включенное положение ЭПК и нажатия рукоятки бдительности; желтый, желтый с красным и красный сигналы локомотивного светофора. Имеется возможность расшифровать на ленте следование локомотива по участкам с зеленым и белым огнями на локомотивном светофоре.
При ведении поезда и маневровых передвижениях машинистам и их помощникам вменено в обязанность повторение друг другу: показаний сигналов светофоров и семафоров, изменений огней локомотивных светофоров, видимых и звуковых сигналов остановки и уменьшения скорости, подаваемых с пути и поезда, информации о приеме поезда на боковой путь станции и снижении скорости до установленной, о свободное маршрута приема и отправления поезда.
При ведении поезда двойной тягой машинист второго локомотива обязан следить за выполнением проверки тормозов машинистом ведущего локомотива и за их действием в поезде.
При ведении поезда по станционным путям локомотивная бригада должна внимательно следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, а также за состоянием поезда.
При ведении поезда по спуску или на другом профиле пути может потребоваться быстрое снижение скорости поезда или его остановка. В этих случаях необходимо перевести ручку крана машиниста из II положения сразу в V и после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1 5 - 1 7 кГ / см2 перевести ее в IV положение, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и песочницу. Песочницу выключают после отпуска тормозов или остановки поезда. Это необходимо для предотвращения заклинивания колес вагонов.
Управление тормозами при ведении поезда по спуску с переходом через короткую площадку на подъем. При ведении поезда по спуску, чтобы не допустить превышения скорости, машинист должен привести в действие автотормоза снижением давления в магистрали на 0 6 - 0 7 кПсм2 или на большую величину в зависимости от крутизны спуска с тем расчетом, чтобы успеть за 300 - 400 м до конца спуска отпустить автотормоза, растянуть состав и набрать достаточную скорость для следования на подъем. При этом включение контроллера или открытие регулятора на локомотиве для перехода на тяговый режим можно производить только после того, как будут отпущены автотормоза, особенно в хвостовой части поезда, так как при невыполнении этого условия могут возникнуть большие продольно-динамические усилия ( 150 Т и более), которые приведут к разрывам ударно-тяговых приборов или рам вагонов.
Управление тормозами при ведении поезда по спускам различной крутизны. При ведении поезда без тягового режима необходимо применять ступенями вспомогательный тормоз локомотива при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны, как только локомотив вступит на этот спуск.
Управление тормозами при ведении поезда по спуску с переходом на площадку и снова на спуск. При ведении поезда по спуску с переходом на короткую площадку ( менее длины поезда) и далее снова на спуск большей крутизны необходимо при достижении на спуске меньшей крутизны скорости на 5 - 8 км / ч ниже установленной привести в действие автотормоза поезда и проследовать через площадку на тормозах. При вступлении локомотива на спуск большей крутизны приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива. При выходе всего поезда на спуск, сообразуясь со скоростью движения, необходимо или увеличить эффективность торможения, или отпустить тормоза. При этом вспомогательный тормоз локомотива отпускается ступенями после окончания отпуска автотормозов состава.

При ведении поезда на рекуперации на спусках до 17 / 00 может возникнуть необходимость применения экстренного торможения с электровоза или с поезда открытием стоп-крана. В этих случаях сначала выполняется экстренное торможение, а затем главную и тормозную рукоятки контроллера переводят на нулевые позиции, приводят в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива.
При ведении поездов без кондукторов опробование ( полное или сокращенное) тормозов на промежуточных станциях, где нет осмотрщиков-автоматчиков, должно выполняться специальными работниками, обученными выполнению работ по опробованию тормозов.
При ведении поездов машинисты не должны превышать установленных скоростей, отвлекаться от управления локомотивами, их обслуживания и наблюдения за сигналами и путем. Тормозные устройства поезда машинисты держат в постоянной готовности и в необходимых случаях применяют торможение для снижения скорости или полной остановки поезда. При сильных туманах, ливнях и метелях, резко ограничивающих видимость сигналов, машинисты ведут поезда с особой бдительностью и при необходимости снижают скорость, чтобы полностью обеспечить безопасность движения. В пути машинисты и их помощники постоянно наблюдают за сигналами, сигнальными указателями и знаками и выполняют их требования. Чтобы не пропустить показания сигнала, машинист и помощник повторяют друг другу все сигналы светофоров и семафоров, а также сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда. Локомотивная бригада также внимательно следит за состоянием поезда, а на электрифицированных участках - и за состоянием контактной сети. При входе на станцию и проходе по станционным путям локомотивная бригада подает установленные сигналы, следит по стрелочным указателям за правильностью маршрута, свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за движением поездов и маневровых локомотивов на соседних путях, и немедленно принимает меры для остановки при опасности столкновения.
При ведении поезда машинист и его помощник обязаны зорко следить за сигналами и путевыми знаками.
Зависимость срока службы двигателей с изоляцией класса В от температуры нагрева обмоток. При ведении тяжелого поезда по подъему на электровозах переменного тока часто переходят на неходовые позиции, но в этом случае длительность работы на одной неходовой позиции не должна превышать 2 - 3 мин во избежание перегрева отдельных секций силового трансформатора и обмоток переходного реактора.
Ответственность за безопасное и своевременное ведение поезда возлагается в полной мере на машинистов как ведущего, так и второго и подталкивающего локомотивов.
Во время ведения поезда зимой из-за ухудшения сцепления при резком торможении возможно заклинивание колес и образование выбоин на поверхности их катания. Поэтому если необходимо применить торможение, то под колеса электровоза подают песок.
В процессе ведения поезда машинист и его помощник следят, свободен ли впереди лежащий путь, а также за сигналами, сигнальными знаками и указателями ( нижний рисунок на стр.
Во время ведения поезда машинист постоянно контролирует действие оборудования по показаниям приборов, сигнальных ламп и характеру работы отдельных агрегатов. Четкую работу линейных контакторов, например, характеризуют показания сигнальной лампы-при установке главной рукоятки контроллера в рабочее положение лампа загорается и после небольшой выдержки времени гаснет. Нормальный накал лампы освещения пульта говорит о том, что источник питания цепи управления исправен.
Если при ведении поезда в конце спуска выполнено последнее торможение и давление в тормозной магистрали пассажирского поезда осталось ниже 3 5 кГ / см2, но не менее 3 2 кГ / см2 или грузового - ниже 3 8 кГ / см2, но не менее 3 5 кГ / см2, и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и до следующего торможения можно осуществить полную их подзарядку, то в этом случае останавливать поезд специально для подзарядки не требуется.
Поэтому при ведении поездов по таким спускам электрическое торможение на локомотивах должно применяться обязательно, если они имеют схему рекуперации и тяговые подстанции оборудованы специальными устройствами для преобразования или гашения избыточной энергии, возвращаемой в сеть рекуперирующими электровозами. При наличии на локомотивах реостатного торможения последнее условие не нужно.
Если при ведении поезда по спуску на электрическом торможении произойдет его срыв, то необходимо применить автоматические тормоза и попытаться восстановить электрическое торможение. При невозможности ее восстановления дальнейшее ведение поезда осуществляется на автоматических тормозах. В этом случае машинист должен произвести экстренное торможение краном машиниста и при снижении скорости выключить электрическое торможение.
Если при ведении поезда машинист допустит снижение давления в магистрали ниже 3 8 кГ / см2, необходимо остановить его и зарядить тормозную сеть в течение 4 - 5 мин до установленного давления.
Часто при ведении поездов по спуску требуется установить равномерную скорость поезда. Для достижения этой цели машинист приводит в действие тормоза, а затем усиливает или уменьшает тормозную силу, подбирая такую ступень торможения, которая обеспечила бы более или менее постоянную скорость на спуске. Величина этих ступеней различна и зависит от ряда факторов и в первую очередь от крутизны спуска, начальной скорости, эффективности тормозных средств поезда.

При изменении режима ведения поезда и на переломах профиля в составе возникают значительные динамические усилия. Неправильные действия машиниста приводят к резкому увеличению этих усилий и в отдельных случаях даже к разрыву сцепных приборов вагонов. В пути следования состав всегда держат в растянутом или сжатом состоянии, а переходят от одного состояния к другому по возможности на участках пути с однородным профилем.
Если по условиям ведения поезда это возможно, то уменьшают нагрузку тяговых двигателей, что вызовет снижение падения напряжения на вторичной и первичной обмотках трансформатора, а следовательно, его повышение на обмотке вспомогательных нужд. Возможно и временное отключение одного из компрессоров. В этом случае хотя и увеличится время работы другого компрессора, но падение напряжения на обмотке вспомогательных нужд снизится и условия работы остальных асинхронных двигателей улучшатся.
Для самоконтроля за режимом ведения поездов машинистам рекомендуется на наиболее сложных участках пути вести учет расхода электроэнергии каждую поездку, посылая помощника снимать показания счетчика электроэнергии всегда на одних и тех же километрах ( пикетах) и записывая в специальный личный журнал ( записную книжку) эти данные. Для объективного сравнения следует фиксировать также средние токи, напряжение, вес поезда, род груза, тип вагонов и их подшипников, метеорологические условия, время суток и др. При слабой загрузке вагонов следует особо учитывать направление ветра.
Дальнейшим шагом в автоматизации ведения поездов является автоматическое управление всеми поездами, движущимися в пределах участка. Связь между поездами и постом управления осуществляется по радио или другим телемеханическим каналам.
Кроме того, при ведении поезда, вагоны которого оборудованы композиционными тормозными колодками, при ступени торможения снижением давления в магистрали на 0 3 кГ / см2 при низких скоростях движения ( 60 км / ч и ниже) и в особенности в зимнее время вообще можно не получить тормозного эффекта даже после выполнения второй ступени такой же величины. Поэтому в этих случаях необходимо производить ступень торможения снижением давления в магистрали не менее 0 5 - 0 6 кГ / см2 в пассажирских и не менее 0 8 - 0 9 кГ / см2 в грузовых поездах.
В ряде случаев при ведении поезда по спуску требуется применение повторных торможений. Такие торможения выполняются в виде ряда циклов, состоящих из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости. Если между циклами торможения будет недостаточно времени на переход с завышенного давления в магистрали на зарядное, завышать давление в магистрали короткого поезда при отпуске тормозов при помощи резервуара времени или стабилизатора не рекомендуется.
В случаях когда при ведении поезда расстояние до остановки перед запрещающим сигналом остается менее расчетного при применении полного служебного торможения, необходимо сразу же произвести экстренное торможение, применяя в процессе торможения поезда песочницу и вспомогательный тормоз, а на участках, где применяется электрическое торможение - применить его с максимальной мощностью.
Для предупреждения боксования во время ведения поезда машинист вынужден часто применять песок. Поэтому большое значение имеет качество песка, безотказная работа песочниц и умелое управление ими. Машинист должен учитывать все особенности профиля пути и как можно лучше использовать кинетическую энергию поезда, развивая максимально допустимую скорость перед подъемом. Это позволяет большую часть подъема преодолевать за счет накопленной кинетической энергии с меньшей силой тяги и, следовательно, со значительно меньшим током тяговых двигателей.
Внимание поездной бригады сосредоточено на ведении поезда, поэтому контроль за работой дизеля и вспомогательных агрегатов, а также защита дизеля от аварии должны быть автоматизм рованы.
Чтобы правильно управлять тормозами при ведении поездов, необходимо не только знать их конструкцию и свойства, но и иметь практический опыт и навыки в применении тормозов при регулировании скорости поезда на участках с различным профилем пути, а также при остановках на станциях и перегонах перед запрещающими сигналами. Своевременное и правильное применение тормозов обеспечивает безопасность движения поездов, проследование их с установленной скоростью по участку и является одним из условий экономии топлива и электроэнергии на локомотивах и мотор-вагонных поездах.
Если локомотивные бригады правильно выполняют режим ведения поезда, своевременно и тщательно осматривают узлы и агрегаты тепловоза, выполняют служебный ремонт, объем которого устанавливает начальник локомотивного депо, быстро обнаруживают и устраняют неисправности в пути следования или принимают меры к предотвращению аварки узла, поддерживают локомотив в культурном состоянии, обеспечивают сохранность инвентаря и инструмента-сбоев в движении поездов из-за неисправности тепловоза не будет.
Кабина электровоза ВЛ8. Если после рекуперации требуется по условиям ведения поезда перейти вновь на моторный режим, то необходимо главную рукоятку перевести на 1 - 2 сек в 1 - ю позицию, а затем обратно в нулевую, после чего отключают кнопку Возбудитель и переходят на моторный режим обычным порядком.
Порядок управления электровозами всех серий при ведении поезда примерно одинаков; основное различие состоит в допустимых токах двигателей. Поскольку для локомотивов, способных развивать большие тяговые усилия, весовые нормы поездов также выше, различие в приемах разгона поезда невелико.
Рассмотрим приемы управления тормозными средствами при ведении поездов по таким спускам с применением электрического ( рекуперативного или реостатного) торможения и без него.

В практических условиях, незначительно изменив режим ведения поезда, можно независимо от значения напряжения выйти на те же кривые скорости при выбеге и торможении. Для этого, очевидно, следует только пройти в тяговом режиме при низшем напряжении большие участки пути, чем при высшем напряжении.
Кривые скорости и времени строятся для различных режимов ведения поезда ( с остановками и без остановок на промежуточных станциях), на основании которых определяются времена хода по отдельным перегонам. Эти времена хода проверяются опытным путем и утверждаются начальником дороги или его заместителем.
Если при двойной тяге дополнительный локомотив участвует в ведении поезда на псех элементах профиля пути, то при подталкивании, как правило, - только на элементах профиля круче руководящего.
Компрессоры ( паро-воздушные насосы) на локомотиве при ведении поезда и во время стоянок на станциях должны работать. Останавливать их разрешается только на период осмотра, смазки или ремонта, после чего они вновь должны быть приведены в действие и давление в главных резервуарах поднято до установленного.
Это условие необходимо для обеспечения нормальной работы тормозов и плавного ведения поезда. Нельзя пытаться принудительно прекращать выход воздуха из магистрали ( конечно, при исправной работе крана машиниста) переводом ручки крана из положения перекрыши в I или II положение. Это приведет к уменьшенной величине снижения давления в магистрали, а следовательно, к неполному давлению в тормозных цилиндрах хвостовых вагонов, а также к повышению давления в магистрали головной части поезда из-за скоростного напора воздуха, идущего с хвостовой части, что может в этом случае привести к самопроизвольному отпуску части тормозов. Если выполнить следующую ступень торможения при незаконченной разрядке магистрали от начального торможения, то в тормозных цилиндрах головных вагонов создается увеличенное давление гораздо быстрее, чем у хвостовых. Все это вызывает значительные реакции в поезде. Для предупреждения причин неплавного ведения поезда необходимо начальную ступень торможения производить заблаговременно, рассчитывая ее так, чтобы до начала второй ступени процесс торможения от первой ступени был закончен. На это обычно в поездах нормальной длины требуется в среднем около 8 сек. При этом нужно помнить, что при плотной тормозной сети поезда снижение давления в магистрали более чем на 1 5 кГ / см2 не усиливает торможения, так как давления в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уравниваются и в поезде развивается максимальная тормозная сила.
Вестингауза работают независимо один от другого, но при ведении поезда основным рабочим тормозом является электропневматический.
После получения сигнала машинист электровоза-толкача повторяет его и изменяет режим ведения поезда.
Изучение опыта вождения поездов машинистами-пятисотниками должно производиться путем наблюдения за ведением поезда прикрепленными для этой работы работниками депо и отделения. Количество наблюдающих должно быть 1 - 2 человека в зависимости от опытности их и наличия на паровозе скоростемера.
Для непрерывного контроля за состоянием наиболее ответственных узлов тепловозов в процессе ведения поезда создаются средства бортовой диагностики локомотивов. Предполагается охватить таким контролем до 20 - 25 точек на локомотиве.
Рассмотреть все случаи управления тормозами на различных по профилю участках при ведении поездов с разной тормозной эффективностью и сопротивлениями движению практически невозможно, так как в каждом случае в поезде проявляются те или иные переменные факторы, которые отражаются на скорости его движения. Поэтому в каждом конкретном случае машинисты при ведении поездов, применяя общие правила управления тормозными средствами, должны учитывать эти факторы для безопасного ведения поездов и проследования по участку с заданной скоростью. К таким основным факторам относятся: скорость, крутизна предстоящего спуска, состояние автотормозов в поезде ( главным образом их эффективность), длина поезда и нередко приходится учитывать при торможении погодные условия.
Светофорная сигнализация строится на скоростном принципе, при котором машинист при ведении поезда в любой момент знает допускаемую скорость движения. Скоростной принцип сигнализации характеризуется тем, что каждый разрешающий сигнал выражает два приказа - - основной и предупредительный. Основным приказом указывается машинисту о допустимой скорости проследования светофора. Предупредительным сигналом сообщается машинисту об открытом или закрытом состоянии следующего светофора. Светофорной сигнализацией предусматривается использование в движении двух крайних значений скорости и трех промежуточных скоростей, соответствующих скоростям движения поездов по стрелочным переводам на боковые пути станции. К крайним значениям скорости относятся максимальная допустимая скорость имако движения пассажирских и грузовых поездов, устанавливаемая министром путей сообщения, нулевая о0, требующая остановки.
 
Loading
на заглавную 10 самыхСловариО сайтеОбратная связь к началу страницы

© 2008 - 2014
словарь online
словарь
одноклассники
XHTML | CSS
Лицензиар ngpedia.ru
1.8.11