Большая техническая энциклопедия
2 7
A V W
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я
А- АБ АВ АГ АД АЗ АК АЛ АМ АН АП АР АС АТ АУ АФ АЦ АЭ

Автоблокировка

 
Автоблокировка, применяемая в комплексе с оградительными защитными и другими устройствами, а также самостоятельно для ограничения движения и соблюдения безопасной последовательности действия. По принципу действия автоблокировка бывает механическая, электрическая фотоэлектрическая и с радиоактивными изотопами.
Автоблокировка, как правило, предусматривается двузначной и только при скоростях выше 40 км / ч или в других обоснованных случаях - трехзначной.
Автоблокировка предусматривается при необходимости одновременного следования нескольких поездов на одном перегоне, на коротких перегонах, оборудованных электрической централизацией, при наличии нескольких переездов на перегоне и в других сложных условиях.
Автоблокировка позволяет реализовать попутное движение поездов с минимальным интервалом и значительно-повысить пропускную способность участков. Уменьшение интервала попутного следования при автоблокировке достигается тем, что перегон делят на блок-участки, ограждаемые проходными светофорами, которые открываются и закрываются автоматически.
Устройство простейшей автоблокировки с электрическими рельсовыми цепями ( объяснение в тексте. Автоблокировка является основной системой интервального регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях магистральных железных дорог.
Автоблокировка бывает однопутной и двухпутной, причем первая всегда двусторонняя и позволяет пропускать поезда по одному пути в оба направления, а вторая бывает односторонней и двусторонней. Кроме того, различают автоблокировку с нормально горящими и нормально негорящими светофорами. В последнем случае светофор загорается при въезде поезда на лежащий перед ним блок-участок и гаснет после его освобождения.
Схема трехзначной ( а и четырехзначной ( б автоблокировки ( объяснение в тексте. Автоблокировка бывает с двухзначной, трехзначной и четырехзначной сигнализацией. Двухзначную сигнализацию применяют только на линиях метрополитена, где необходимо обеспечить возможно малые интервалы между поездами. На магистральных железных дорогах из-за большой скорости движения, большого веса поездов и значительной длины тормозных путей применяют автоблокировку с трех - и четырехзначной сигнализацией.
Автоблокировка увеличивает пропускную способность в 2 5 - 3 раза, а на пригородных участках, где интервал составляет 4 мин, - в 5 - 6 раз.
Автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация являются главными техническими средствами, обеспечивающими большую пропускную способность поездов и их безопасность на железных дорогах.
Автоблокировка бывает одно - и двухпутной, причем первая всегда двусторонняя ( светофоры установлены с обеих сторон пути) и позволяет осуществлять движение Поездов по одному пути в оба направления. Нормально открыты только светофоры по направлению движения. Светофоры встречного направления выключены. Для изменения направления движения дежурный по станции, на которую должен прибыть поезд, нажимает на аппарате кнопку смены направления, отчего загораются светофоры-для движения в направлении к данной станции, а светофоры ранее установленного направления выключаются.
Аналогичная автоблокировка выполнена в цепях управления кулачковыми вентилями, имеющими микровыключатели КВ1 - К. При изменении состояния любого из четырех вентилей происходит размыкание одних цепей и замыкание других, в результате загорается сигнальная лампочка Л1 и включается звонок Зв. Двигатель М предназначен для привода воздушного насоса.
Автоблокировка постоянного тока применяется только на участках с автономной ( тепловозной и паровой) тягой. Постоянный ток поступает от выпрямителей. При импульсном питании наибольшая длина рельсовых цепей достигает 2600м, что соответствует максимальной длине блок-участка. Сигналы смежных светофоров связывают друг с другом при помощи линейной цепи, провода которой подвешены на высоковольтно-сигналь-ной линии автоблокировки.
Автоблокировка электродвигателей технологического оборудования с электродвигателями воздуходувных машин, из которых продукт поступает в соответствующую пневмотранспортную сеть, должна находиться в исправном состоянии и проверяться при каждом пуске оборудования.

Автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой.
Такая автоблокировка применяется только на участках с паровой тягой.
Предусматривается автоблокировка зам ещ е-н: ия, включающая резервный насос при аварийной остановке работающего конденсатного насоса. Задвлж-ни на всасывающем и напорном патрубках резервного насоса держатся в открытом состоянии.
Участки автоблокировки и диспетчерской централизации обычно оборудуются автоматической локомотивной сигнализацией и автостопом. В настоящее время автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы действуют на 32 5 тыс. км.
Внедрение автоблокировки и диспетчерской централизации должно обязательно идти в ногу с развитием электрификации и теплофикации.
Схема рельсовой цепи числовой кодовой автоблокировки. Устройства автоблокировки этой системы получают питание от сети переменного тока через выпрямители. Питание резервировано: у каждого проходного светофора в специальных бетонных батарейных шкафах или колодцах размещены аккумуляторные батареи. Такая система питания называется смешанной.
Устройства автоблокировки позволяют организовать движение по одному межстанционному перегону одновременно нескольких поездов и обеспечить высокую пропускную способность участка, при атом на каждом блок-участке находится только один поезд. Свободность блок-участка подтверждается разрешающими показаниями выходного светофора на станции и проходного светофора: желтым и зеленым огнями. Желтый огонь подтверждает свободность одного впереди лежащего блок-участка, зеленый - двух и более. Подробный порядок движения поездов на участках, оборудованных автоблокировкой и диспетчерской централизацией, изложен в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.
Схема автоблокировки паровых котлов ( давление пара до 0 7 кГ / сл 2), оборудованных газовыми горелками с принудительной подачей воздуха на примере одножаротрубного котла, приведена на рис. 15.27. Эта схема остается неизменной и для водонагревательных котлов с той лишь разницей, что вместо регулятора давления пара устанавливается регулятор температуры горячей воды. Газ из газопровода поступает в мембранный клапан 1 и одновременно в его подмембранное пространство. Надмембранное пространство клапана соединяется с атмосферой и с газовоздушиым ( 3) и электромагнитным ( 9) клапанами. Питание газом запальной горелки 12 и горелки термопары 11 производится через электромагнитный клапан.
Схема автоблокировки паровых котлов ( давление пара до 0 7 кГ / см), оборудованных газовыми горелками с принудительной подачей воздуха на примере одножаротрубного котла, приведена на рис. 15.27. Эта схема остается неизменной и для водонагревательных котлов с той лишь разницей, что вместо регулятора давления пара устанавливается регулятор температуры горячей воды. Газ из газопровода поступает в мембранный клапан 1 и одновременно в его подмембранное пространство. Надмембранное пространство клапана соединяется с атмосферой и с газовоздушнъш ( 3) и электромагнитным ( 9) клапанами. Питание газом запальной горелки 12 и горелки термопары 11 производится через электромагнитный клапан.
Система автоблокировки срабатывает по сигналу от термометра сопротивления, установленного в верхней части абсорбера.
Сигналы автоблокировки, передаваемые в виде условных кодов по рельсовым цепям, воспринимаются установленными на тележках головных вагонов приемными катушками ПК ( см. рис. 11) и передаются по проводам в усилитель и дешифратор, размещенные в общем ящике ОЯ.
Внедрение автоблокировки, электрической и диспетчерской централизации сокращает эксплуатационные расходы за счет повышения участковой скорости ч экономии поездо-времени, сокращения штата. Вместе с тем увеличиваются расходы на содержание этой техники, а также на электроэнергию и материалы. Однако общие эксплуатационные расходы при использовании новых средств автоматики и телемеханики значительно снижаются. Сравнение экономии на эксплуатационных расходах с капитальными затратами на строительство позволяет определить примерные средние сроки окупаемости устройств.
Устройства автоблокировки не допускают открытия выход - ного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого им блок-участка.
Устройства автоблокировки, как правило, дополняются автоматической локомотивной сигнализацией числового кода непрерывного действия ( АЛС), которая фиксирует на локомотивном светофоре показания путевых светофоров, к которым приближается поезд.

Питание автоблокировки: осуществляется от высоковольтной сигнальной линии электропередачи.
Схема двузначной автоблокировки, применяемой на метрополитене, показана на фиг. Схема характерна зависимостью каждого светофора не только от рельсовых цепей своего блок-участка, но и от перекрывающего участка, входящего в следующий блок-участок.
Система автоблокировки буровой установки САБУ-1 разработана кафедрой нефтяного оборудования Ивано-Франков - ского института нефти и газа и рекомендована межведомственной приемочной комиссией и Госгортехнадзором-СССР к серийному производству.
При автоблокировке аппараты включают дополнительно контакты 1005 для электрической связи со светофорами, с тем чтобы можно было открыть лишь тот из сигналов, который соответствует заданному маршруту.
При автоблокировке на участках с паровой тягой для питания переездной сигнализации с автоматизированным шлагбаумом применяется смешанная система питания ( фиг. При автоблокировке на участках с электротягой питание осуществляется по схеме фиг. Рельсовые цепи питаются переменным током от трансформаторов ПОБС, все прочие устройства питаются по смешанной системе. На участках без автоблокировки питание переездной сигнализации осуществляется по схемам фиг. Схемы применяются при возможности получения электроэнергии от любой сети уличного или бытового освещения.
При автоблокировке на однопутном участке возвращение толкачей одиночным порядком возможно до 90 - 95 % заполнения наличной пропускной способности поездами без раздвижки периода графика и без дополнительной задержки поездов ( фиг.
Принцип действия рельсовой цепи.| Пульт управления на станции двухпутного участка. При автоблокировке на раздельных пунктах приемо-отправочные пути, путевые и стрелочные участки оборудованы электрическими рельсовыми цепями так же, как и на перегоне.
При автоблокировке на станциях разрешается устанавливать групповые выходные светофоры. При этом их оборудуют маршрутными указателями пути отправления или на каждом пути устанавливают повторитель разрешающего показания. Для отправления длинносоставных поездов, головы которых находятся за выходным светофором, с обратной стороны последнего можно установить повторительную головку разрешающего показания.
При автоблокировке движение поездов регулируют в соответствии с сигнальными показаниями светофоров. Поезд занимает блок-участок только при разрешающем показании выходного или проходного светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением на проезд красного огня светофора без остановки грузовому поезду такого веса, при котором в случае остановки на данном подъеме не обеспечивается трогание поезда с места. При этом машинист должен ехать мимо красного огня свотофора со скоростью не более 20 км / ч с особой бдительностью и быть готовым немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
При автоблокировке как для толкачей, так и для хозяйственных поездов, возвращающихся с перегона обратно на станцию, имеется только один общий ключ-жезл.
При автоблокировке аппараты станционной блокировки контролируют состояние и занятость станционных путей, автоматически не допуская открытия сигнала для приема поезда на занятый путь и по неготовому маршруту. Это достигается изоляцией станционных путей и стрелочных участков, подобно тому как изолируются при автоблокировке путевые блок-участки.
При автоблокировке перегоны делятся на блок-участки длиной от 1 000 до 3 000 м, ограждаемые проходными сигналами, которые открываются и закрываются автоматически под действием самого поезда. Это позволяет продвигать поезда в попутном направлении при трехзначной системе сигнализации с интервалом 8 - 10 мин и получить пропускную способность перегонов двухпутных линий соответственно до 144 - 180 поездов в сутки в каждом направлении.
Соединение рельсовых нитей на двухпутном участке при двухииточных.
При автоблокировке вся линия, как известно, разбирается, на ряд блок-участков. На линиях, электрифицированных на постоянном токе, междурельсовые соединения устанавливают в местах расположения изолированных стыков и выполняют с помощью путевых дроссель-трансформаторов. Путевые дроссели представляют значительное сопротивление для переменного тока автоблокировки и незначительное для тягового постоянного тока. С каждой стороны изолированного стыка располагают по одному дросселю-трансформатору ( рис. 2.1, а) п их средние точки соединяют между собой. Междупутные соединения устраивают, соединяя между Собой средние точки дроссель-трансформаторов соседних путей. На станциях, оборудованных электрической централизацией, при двухниточных рельсовых цепях для пропуска тяговых токов в обход изолированных стыков также устанавливают дроссель-трансформаторы.
При двусторонней автоблокировке расстановка сигналов производится аналогично односторонней, но сигналы устанавливают для каждого пути в обоих направлениях движения. Особенностью двусторонней автоблокировки на двухпутных участках япляется наличие определенного нормального направления движения для каждого пути и возможность перемены направления только с разрешения участкового диспетчера.
При трехзначной автоблокировке величина интервала / между поездами в пакете определяется для следующих двух схем движения поездов.
При трехзначной автоблокировке ( рис. 65, а) поезда движутся с разграничением тремя блок-участками. Каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к след ющему.
Пользование автоблокировкой в установленном направлении разрешается.
Если нет автоблокировки, обе нити рельсов, как правило, соединяют между собой через каждые 300 м междурельсовыми соединениями. На двухпутных и трехпутных участках устанавливают через каж-дые 600 м междупутные соединения.
Легко осуществляются автоблокировка, дистанционное управление машинами и механизмами установок пневматического транспорта, а также их автоматизация.
Темпы внедрения автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации н диспетчерской централизации с каждым годом повышаются. Этими прогрессивными видами автоматики будут оборудованы все железнодорожные линии, за исключением малодеятельных участков. Большинство стрелок на сети железных дорог намечается оборудовать электрической централизацией. Воздушные линии на основных направлениях заменяются кабельными.
 
Loading
на заглавную 10 самыхСловариО сайтеОбратная связь к началу страницы

© 2008 - 2014
словарь online
словарь
одноклассники
XHTML | CSS
Лицензиар ngpedia.ru
1.8.11